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自分に合った注文の家具のすすめ

毎日使うものだから家具は妥協したくないという人もいると思います。既製品には愛着も薄れており、何よりも自分に合うものがない場合は、あきらめることをしたくない人には、注文の家具は、選ぶことができます。職人と直接話をすることができ、自分の条件に入って受けることができ、予算もご相談に応じて与えるので、注文の家具は、場合によっては、そんなにコストの上昇につながらないことなく終わるかもしれません。
現在住んでいる実家はもう30年以上の築年数が経っています。そのために、エコハウスにしていきたいと願っています。エコハウスにすると、様々な節約を行うことができます。エコ活動は買い物袋をもらわないし、また、リサイクルをしたりして実践しています。実際の住宅にもエコ活動をしていきたいと思っています。
　世界の金融市場の動揺が収まらない。１９日には前日の欧米株安を受けて東京株式市場で５カ月ぶりの安値をつけるなど、世界的な株安連鎖が再燃。世界経済の減速懸念が高まる中、投資家のマネーが安全とされる円や国債にシフトし、１９日の円相場もロンドン外国為替市場で一時１ドル＝７６円３１銭まで高騰、再び戦後最高値の７６円２５銭に迫った。政府・日銀は流れを食い止められずにいる。

　「日銀とは引き続き緊密に情報交換しながら互いにやるべきことを適時適切に対応する」。野田佳彦財務相は１９日の会見で、過度な為替変動に対し円売りドル買い介入を辞さない姿勢を改めて強調した。

　前日には財務省と日銀の国際金融担当トップが為替で協議したことを公表、市場の介入警戒感をあおったが、そんな戦略の効果も世界的な株安を前にかき消された格好となった。

　１９日の東京株式市場は、米国の景気指標が軒並み悪化して前日の米株価が急落したことを受け全面安の展開となり、日経平均株価の終値は前日比２２４円５２銭安の８７１９円２４銭に下落した。終値の８７００円台は東日本大震災直後の３月１５日以来、約５カ月ぶり。

　一方、１９日の外国為替市場では欧米経済の先行きに対する懸念を背景にドルを売って円を買う動きが加速し、ロンドン市場で円相場は再び戦後最高値をうかがう展開となった。

　投資資金が向かうのは比較的安全とされる国債や金だ。１９日の国債市場では日本国債が買われ、長期金利の指標である新発１０年債の利回りが下がり、一時０・９７０％と約９カ月ぶりの低水準となった。東京工業品取引所の金先物市場でも取引の中心となる平成２４年６月きりが一時１グラム＝４５６８円と最高値を更新した。

　世界の株式市場からの資金逃避が強まれば「比較的安全とされる円の買い圧力が強まる」（市場関係者）のは必至だ。米金融当局が金融緩和に踏み切れば、その動きがさらに加速しかねない。その場合、政府・日銀は為替介入と金融緩和を実施した８月４日と同様の対応を迫られそうだ。

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　歴史的な円高を背景に企業の間で産業空洞化への懸念が高まる中、東日本大震災の復興財源を確保するため、平成２３年度税制改正法案に盛り込んだ法人実効税率の５％引き下げを一定期間凍結する事実上の増税案が有力視され始めた。法人減税が凍結されれば、国内企業の海外移転が加速する恐れはさらに高まる。

　同法案では、５％減税で国と地方合わせて約１兆４千億円の減収を見込んでいる。その穴埋めとして、企業の赤字を翌年度以降の黒字と相殺できる「繰越欠損金」など法人関係の優遇措置を縮小して７千億円程度を確保。５％減税を凍結した場合、優遇措置の縮小が先行実施され、その分が復興に回される方向だ。

　減税凍結は、財務省などが有力な復興財源として早くから模索してきたが、同法案の審議が衆院で止まる中、ここにきて政府内でその機運が高まり始めた。野田佳彦財務相が１８日の講演で「５％引き下げを実現した後に震災復興で法人税をどう扱うか議論する」と語り、同法案が国会で成立した後、減税の実施を凍結する考えを示唆した。

　法人税率の引き上げには反対する経団連などの経済団体も、凍結案については容認しており、政府・与党で検討が進みそうだ。

　政府は法人税と所得税の増税を復興財源の軸に据える方向で調整しており、同法案の審議が今後も難航した場合、法人税額を一定程度上乗せする定率増税案が採用される可能性もある。

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　経済産業省と国土交通省は１９日、乗用車の新たな燃費基準案を発表した。２０年度までに全車種平均で０９年度実績比２４．１％改善するよう義務づける。同時に車両の重量区分で規制する現行方式から、メーカーごとに販売台数を加味した全車種平均で達成を求める方式に改める。得意車種で燃費改善を進めると基準をクリアしやすくなり、日本メーカーの国際競争力強化につなげる狙いもある。一般からの意見を募った上で来春の導入を目指す。【和田憲二、米川直己】

　◇国際競争力を強化

　０９年度に国内で販売された新車の平均燃費は、ガソリン１リットル当たり１６．３キロ。現行基準は１５年度までに同１７キロの達成を求めているが、新基準はさらに２０．３キロへの向上を義務づける。ハイブリッド車（ＨＶ）は対象に含めるが、販売台数が少ない電気自動車とプラグインＨＶは対象外とする。

　ＨＶの普及などで燃費水準は改善が進んでいるが、省エネと温暖化対策の観点から一段の向上を求める。世界的には、欧州連合（ＥＵ）が「２０年までにガソリン１リットル当たり２４．４キロ」の基準を決定。米国でも「２５年までに同２３．１キロ」の基準案が先月発表された。測定方式などが異なり、単純比較はできないが、経産省は「日本の新基準は欧米並みに厳しい」としている。

　一方、一部車種で達成できなくても、メーカーごとに販売台数を加味した全車種の加重平均で達成すればよい欧米方式に変更。すべての重量区分で基準を満たすよう求める現行制度では研究開発投資が分散しがちだったが、新制度は「メーカーが独自技術を生かして特定車種に集中投資できるようになり、全体として燃費改善も進む」（経産省）という。

　海外生産・販売の比率が高いメーカー側は既に世界基準を前提に新車開発を進めており、トヨタ自動車は主力のＨＶ「プリウス」や小型車などでは新基準をほぼ達成している。ホンダもＨＶでは全車種が既に新基準を達成済み。日産自動車や三菱自動車も今後、新型の低燃費小型車を投入する予定で、各メーカーとも今後発売される小型車は新基準をクリアする見込みだ。

　原油高を背景に低燃費小型車の需要は世界的に高まっている。日本メーカーは売れ筋の小型車を重点的に開発することで新燃費基準の達成とともに国際競争力の強化も図れる。

　ただ、メーカーによっては、技術力に差があり、マツダと富士重工業はトヨタからＨＶ技術の供与を受け、ＨＶの開発を進めているが、新燃費基準の導入によって、こうした技術提携が広がる可能性もある。また、大型車は新基準の達成が難しい車種も多く、車種の絞り込みを迫られる可能性もありそうだ。

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